Зубчатые железные дороги применяют в горных районах с большими высотами, их локомотивы имеют одну или несколько ведущих шестерен, соединенных со специальным зубчатым рельсом, помещенным между рельсами. Первую европейскую зубчатую железную дорогу спроектировал и построил швейцарец Никлаус Риггенбах между Вицнау и Риги, линия была передана в эксплуатацию в 1871 году.
Идея зубчатого колеса Свабхедь (позднее Сабадсаг-хедь) была предложена графом Одоном Сечени, инициатором Шикло, после знакомства с творчеством Риггенбаха. Свабхедь был популярным местом экскурсий и отдыха жителей Пешт-Буды, но даже после соглашения добраться туда можно было только пешком или на повозке. Концессионный договор с компанией Риггенбаха был подписан 21 мая 1873 года, строительство было поручено инженеру швейцарского происхождения Ференцу Катри Салезу, дорога была построена менее чем за год. Третья в мире паровая железная дорога системы Риггенбаха была введена в эксплуатацию 24 июня 1874 года.
«Крюк» однопутной дороги стандартной колеи длиной 2883 метра начинался от луга Ecce Homo (сегодня Варошмайор) и шел вдоль рва Диош до Свабхедь, с перепадом высот между двумя концами 264 метра. станции. Лежащие на оси пути трехметровые стойки, соединенные ремнями, удерживались на каждой шпале двумя рельсовыми болтами. Паровоз крюка толкал двух- или трехвагонную сборку вверх на гору со скоростью 12 километров, а тянул вниз со скоростью 7,2 километра.
В эксплуатацию приобретены три паровоза, десять открытых пассажирских прицепов и два низкобортных полувагона грузовых. «Будапешт. Железнодорожная станция Сечени-Хедь». Издано Дьёрдь Каройи в Будапеште. Написано в 1900 году. Источник: коллекция Аттилы Балаша Д. Первоначально зубчатое колесо работало только с апреля по октябрь и в основном использовалось туристами, но его также использовали для грузовых перевозок. С самого начала его много критиковали, отчасти из-за маршрута, отчасти из-за высоких цен на билеты. Увеличить товарооборот пытались за счет снижения цен, а затем и скидок. Линия была построена до горы Сечени в 1890 году, а ее длина увеличилась до 3733 метров. С 1910 года зубчатое колесо, работавшее и зимой, позволяло перевозить тяжелые грузовые вагоны, груженные строительными материалами или топливом.
По окончании концессии, в 1926 году, зубчатое колесо принадлежало столице и управлялось будапештской компанией Székesfővárosi Közlekedesi Rt. Электрификация началась в 1927 году, в рамках комплексного технического развития экологически загрязняющие окружающую среду паровозы были заменены электровозами Ганца.
Были проложены рельсы повышенной грузоподъемности, построены воздушные линии, приобретены трамвайные вагоны, разрешенная скорость увеличена до 13,5 км/ч, поезда следовали друг за другом каждые 15 минут вместо 30. Во время Второй мировой войны, с конца 1944 по середину 1945 года, зубчатое колесо не работало, позже его использовали для перевозки древесины с гор в город. Со временем грузовые перевозки прекратились, и нашлись даже те, кто предлагал отменить услугу из-за распространения автобусов. Зубчатую железную дорогу в конечном итоге удалось сохранить и даже превратить в испытательный полигон беспилотного транспорта. 4 декабря 1961 года на зубчатой железной дороге впервые были установлены знаки КН (без проводника).
Железную дорогу эксплуатировала Будапештская компания Közlekedesi Vállalat в 1968 году, реконструирована в 1973 году, переведена на 1500 вольт, отремонтирован весь путь, стоечная лестница Риггенбаха заменена на систему Струб, на остановках созданы высокие платформы, новая остановка на Больницу Яноша построили и реконструировали конечную станцию в Варошмайоре, приобрели прицеп нового типа, состоящий из двигателя и места водителя. За последние десятилетия было проведено множество реконструкций и модернизаций, с 1992 года используется защитное устройство с компьютерным управлением, а с 1993 года транспортным средством могут пользоваться и велосипедисты. Богас (с 2008 года официально носящий номер 60) в настоящее время сталкивается с серьезными техническими и транспортными проблемами. Для обеспечения технического состояния регулярное обслуживание обеспечивает его безопасную работу до тех пор, пока не появятся средства на полномасштабную реконструкцию.
источник публикации:Magyar Nemzet
